只做低调的供应商，宁德时代越来越不甘心。
近日，宁德时代首家线下品牌店“宁德时代新能源生活广场”在成都开业。该店占地近1.4万平方米，展出约50个品牌的近100款使用了其电池的车型。可供参考的是，目前全球最大的4S店是北京金港腾势中心，占地面积为5500平米。
但与一般的4S店能“展示+销售”相比，宁德时代对这家品牌店的定位更像是成本中心，而非利润部门。开业后，宁德时代强调该店的功能是“帮助车企展示产品”，且“不卖车”。
花了这么大手笔的费用，建了一个全球最大的4S店，却打算“只赚吆喝不赚钱”，宁王葫芦里到底卖的是什么药？
占领用户心智
宁德时代开店这招，可能是跟英特尔学的。
最近一年，宁德时代大力推进C端战略，大有成为“电动汽车时代的英特尔”之势。背后的逻辑是，如果消费者认定宁德时代电池，那么就能影响车企采购决策。
2023年8月，宁德时代发布磷酸铁锂超快充“神行电池”同时，就在各大机场等人流密集场所投放广告；2024年1月，宁德时代与东风电动越野车品牌“猛士”达成合作，该品牌917车型将在车身上标记“CATL Inside”标识。
与传统汽车零部件企业隐身在车企身后的习惯相比，宁德时代在C端的高调，显示出这家电池龙头不甘心只当供应商的野心。但问题也随之而来，高调的品牌宣传，容易让宁德时代抢了下游车企风头，从而引发客户不满甚至防备。
“宁德时代试图通过消费者向车企施加压力，有种‘客大欺店’的感觉。”一家电池企业人士称。
可能正因如此，此前高调的汽车产品上增加“CATL Inside”标识的想法，推进也不顺利。宁德时代官方口径最近也甚少提及相关信息。
此外，在首家线下品牌店开业后，宁王的口吻也是相当低调。宁德时代称，品牌店的主要功能是链接车企和消费者，帮助车企展示产品，帮助消费者选择新能源汽车，车企仍然是主角，宁德时代不造车，也不卖车。
宁德时代还介绍，店面配备了专业的服务团队，可以同时向消费者讲解汽车产品和电池相关信息；消费者如果对某款产品有兴趣，宁德时代会帮助对接具体品牌店面，相当于为车企提供销售线索；宁德时代不会向车企收取产品展示及销售线索等相应费用。
“车企客户积极提供展车，今后还会随着新车上市不断更新。”宁德时代称。
值得注意的是，除了首家品牌店，宁德时代未来还将开设独立的售后服务品牌店。
在首家品牌点开业同日，宁德时代发布“宁家服务”品牌，意在建立独立售后服务网络。
目前，全球有1400多万辆新能源汽车使用了宁德时代电池。宁家服务品牌店售后服务范围会延伸至新能源个人车主，国内首批店面已有112家。9月7日，宁德时代将在福建省宁德市落成一座直营五星级售后服务品牌店。
此前，宁德时代在国内已经拥有668家售后服务站，海外售后服务站有219家，主要是面向车企客户提供电池相关售后服务。不过，这些售后服务站是为了辅助电池销售，兑现向车企客户提供的维修承诺，无法获得营收，是成本中心。
分析认为，宁德时代推出“宁家服务”品牌店，是希望介入汽车售后服务市场，再将其打造成利润部门。
话又说回来，这些举动也意味着，宁王的C端战略，除了是打品牌的营销活动外，终究还是要慢慢由成本项转变为利润点。
那么，最近高调建起的品牌店，短期内可以白花钱只“展示和服务”，但长期来看，是否真的投入巨大成本又不打算“卖车”，恐怕只有宁德时代自己知道了。
宁王隐忧
2023年以来，国内新能源汽车行业陷入激烈的价格战，巨大的盈利压力下，车企对电池的降价呼声日益增大。
宁德时代有技术优势，也是行业龙头，在短期内确实能顶住下游要求降价的压力。2024年上半年，它的净利润高达228.6亿元，同比增长10.4%。
但营收和产能利用率下滑也带来隐忧。
2024年上半年，宁德时代录得营业收入1667.7亿元，同比下滑11.9%。
更重要的是，随着近年二三线电池企业的产能陆续建成投产，小规模的竞争对手的“围剿”让宁德时代产能利用率不断下滑。
中报数据显示，宁德时代的产能利用率由2023年的70.5%进一步下滑至65.3%。财报显示，上半年它的产能为323吉瓦时（GWh），产量为211GWh，还有在建产能153GWh。
宁德时代甚至因此把生产项目延期。
7月26日，宁德时代发布公告称，2022年定向增发募集资金投资项目中的一个计划延期。该项目为广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期，原计划在2024年6月1日建成，现在计划推迟至2026年12月31日。
老对手比亚迪带来的压力同样不小。
2021年，比亚迪推出磷酸铁锂刀片电池。这款产品不仅帮助比亚迪车型获得成功，还推动电池产品从追求能量密度转向更注重成本。此外，比亚迪刀片电池也向其他车企供应。
尽管宁德时代可以依靠三元电池把持着高端车型市场，但电池格局已经逆转，磷酸铁锂电池占比达到七成。
此外，比亚迪开创出的长续航插电式混动汽车，在中低端市场大获成功。插混车型没有续航里程焦虑，还能同等享受购置税减免优惠，相比燃油车和纯电车，都体现出竞争力。
据中国汽车工业协会统计，2024年上半年，纯电动汽车销量为301.9万辆，同比增速放缓至11.6%，但插混（含增程）汽车销量为192.2万辆，同比增长85.2%。
这不是宁德时代希望看见的场景。插混车型搭载电池量少，单车平均用量是纯电动车型的44%。
除了国内，先后宣布在德国和匈牙利建厂的宁德时代，在海外同样面临越来越大的竞争压力。
宁德时代原本几乎是欧洲车企磷酸铁锂电池惟一的选择。但7月2日，韩国LG新能源宣布将向雷诺汽车子公司供应磷酸铁锂电池，该电池将在LG新能源波兰工厂生产。海外格局开始发生微妙变化。
甚至，除了原来的竞争对手，在车企自研自产电池的趋势下，宁王昔日的盟友也有可能在未来成为对手。
6月27日，吉利汽车发布“神盾”磷酸铁锂短刀电池。而早在去年，吉利汽车也发布了“金砖”磷酸铁锂电池。
宁德时代是吉利体系品牌主要电池供应商之一，双方还设有合资电池企业。行业人士认为，吉利汽车连发两款电池，某种程度上是向宁德时代施加压力。
在海内外甚至自己昔日盟友都要围剿自己的背景下，宁王不得不开始反击，近日开品牌店代表的C端战略是其中一种反击手段。
还有的，就是结盟。
结盟反击
通过结盟反围剿，这种情形在很多行业都出现过。
当龙头开始被冲击时，它往往会加深和上下游的关系，形成某种程度的“联盟”。
哪怕这种联盟关系是松散的，竞争者要冲击这种关系时，也要面临下游对转换成本的考虑而形成的挑战——需要提供更具竞争力的产品，或者流更多血。
对于宁德时代来说，对手要提供更具竞争力的产品并不现实，意味着往往要通过流血来消除下游对转换成本的顾虑。
但现阶段大部分电池企业财务情况也不理想。比如，2023年，瑞浦兰钧的亏损额扩大至19.4亿元。同期，行业排名第三的中创新航虽然取得270亿元营收，但净利润却不到3亿元，同比下滑接近六成。
由于无论是产品力还是定价，竞争对手都难以解决转换成本的难题，宁德时代的盟友越多，跑马圈地的范围越大，竞争对手的生存空间将进一步缩小。
这就是为什么宁王在最近一段时间，在多个领域，以多种方式，与多个上下游企业结盟。
共同投资建厂，是其中一种结盟方式，通过让出部分电池厂股份和盈利，锁定车企电池供应。
6月18日，宁德时代与北汽集团、京能集团、小米集团等共同投资的北京时代电池基地正式开工。其中，宁德时代持股51%。此外，与宁德时代合资建厂的车企还包括上汽集团、长安汽车、广汽集团、中国一汽、东风汽车等。
另一种则是宁德时代反向投资车企。
6月12日，智己汽车股东名单中出现宁德时代旗下投资公司。此外，宁德时代投资的车企还包括北汽蓝谷、长安汽车旗下阿维塔、哪吒汽车、奇瑞汽车、赛力斯、极氪等。
更具想象空间的联盟在换电。
换电是宁德时代寄予厚望的新增长曲线，通过发展换电业务，宁德时代能够保证电池资产在自身体系内流转，批量化进入梯次利用和回收，再重新生产电池。“宁德时代的业务纵深很长，基本可以实现闭环。”有车企人士称。
6月18日，在北京电池生产基地开工当天，宁德时代和北汽集团签署了战略合作协议，主要方向就包括换电。2024年以来，宁德时代和滴滴、广汽埃安等多个重量级伙伴达成某种程度的结盟。
不过，即便是宁德时代，在换电领域恐怕也不会一帆风顺。
在电池领域，宁德时代是无可争议的龙头，但到了换电，宁德时代要适应追赶者的角色，挑战蔚来已经建立的优势。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2024年6月底，国内换电站共有3772座，蔚来拥有2442座，占比达到65%。2023年底，蔚来汽车宣布2024年计划再建1000座换电站。
此外，蔚来汽车也在组建换电联盟，目前加盟整车厂共有七家，分别是：一汽集团、长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团。
值得注意的是，宁德时代最近高调开业首家品牌店的举动，除了有C端战略的考虑，显示盟友数量、展示跑马圈地范围，可能也是其中因素。
说到底，宁王建成这个全球最大的4S店，虽然看着不赚钱，但是可能藏着更为深远的考虑，通过深入用户心智和结盟的新打法，也意味着宁德时代吹响了反围剿的号角。
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